缸內(nèi)直噴和多點(diǎn)電噴哪個好（直噴和多點(diǎn)電噴哪個好）

關(guān)于缸內(nèi)直噴和多點(diǎn)電噴哪個好，直噴和多點(diǎn)電噴哪個好這個問題很多朋友還不知道，今天小六來為大家解答以上的問題，現(xiàn)在讓我們一起來看看吧！

1、電噴是通過電子控制的形式將燃油噴射到進(jìn)氣管內(nèi)與空氣混合，再由發(fā)動機(jī)的吸氣行程將油氣混合氣吸入缸內(nèi)。

2、缸內(nèi)直噴是噴油嘴從進(jìn)氣歧管被移到了汽缸內(nèi)部，因此缸內(nèi)油氣的量不會受進(jìn)氣閥開合的影響，而是直接由電腦自動決定噴油時機(jī)與份量。

3、由于油、氣的混合空間、時間都相當(dāng)短暫，因此缸內(nèi)直噴系統(tǒng)必須依靠高壓將燃油從噴油嘴壓入汽缸，以達(dá)到高度霧化的效果。

4、在搭配上缸內(nèi)直噴技術(shù)以使得發(fā)動機(jī)的燃燒效率大幅提升下，除了發(fā)動機(jī)得以產(chǎn)生更大動力，但是對于環(huán)境造成的影響也是比電噴大的。

5、?此前，有關(guān)霧霾與直噴發(fā)動機(jī)之間一直有著不太和諧的聲音，有人指出缸內(nèi)直噴系統(tǒng)由于燃油從霧化向氣化過渡時并不具備充分的時間和空間條件（相比歧管噴射而言），以此在排放尾氣中會含有大量的微粒（PM2.5是微粒的一種，微粒直徑在2.5微米以下）。

6、以上說法是根據(jù)缸內(nèi)直噴系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)推斷而來，直觀來看，歧管噴射系統(tǒng)的噴油嘴固定在進(jìn)氣歧管上，噴油時，燃油順著進(jìn)氣道通過氣門進(jìn)入氣缸，在這途中也就為處于油氣混合狀態(tài)的燃油提供了一定時間去完成霧化向氣化的過渡。

7、再來看缸內(nèi)直噴系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，噴油嘴直接固定向氣缸內(nèi)噴油，雖然在高壓泵的驅(qū)使下，燃油的霧化能力更好，但由于燃油直接噴入高溫狀態(tài)的氣缸內(nèi)，致使留給燃油汽化的時間很短促，這也就為排放更多微粒創(chuàng)造了條件。

8、近日，環(huán)境機(jī)構(gòu)圍繞這個問題進(jìn)行了一系列對比試驗(yàn)，并最終確認(rèn)了采用缸內(nèi)直噴技術(shù)的發(fā)動機(jī)比歧管噴射技術(shù)發(fā)動機(jī)排放出的微粒濃度要高的這一說法，換句話說，同級別的兩輛車，搭載直噴發(fā)動機(jī)的汽車在排放方面要比采用歧管噴射發(fā)動機(jī)的汽車排放出更多的微粒,因此，也就成了霧霾天氣的一個原因。

9、????試驗(yàn)共使用了3輛汽車，其中，一輛為2011年款搭載了直噴發(fā)動機(jī)的日系車型，另一輛為2007年款相同車型，但搭載了一臺普通電噴（歧管噴射）發(fā)動機(jī)，有意思的是，在這項(xiàng)測試中，他們還找來了一輛2011年款搭載缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)的歐洲車。

10、遺憾的是，試驗(yàn)機(jī)構(gòu)并未公布具體車型。

11、試驗(yàn)方以“JC08模式”分析了這三款車的排放質(zhì)量，包括尾氣中的微粒個數(shù)和微粒直徑分布進(jìn)行記錄。

12、通過圖片我們可以看到采用不同噴射技術(shù)的兩輛日系車之間在微粒個數(shù)方面有著超過10倍的差距，而相比日系直噴發(fā)動機(jī)汽車，來自歐洲的直噴發(fā)動機(jī)汽車在這方面的表現(xiàn)則要更差些，達(dá)到日系直噴發(fā)動機(jī)汽車的5倍。

13、盡管如此，這樣的結(jié)果也是相對于各階段的排放標(biāo)準(zhǔn)得出的。

14、????通過這一試驗(yàn)，在一定程度上也驗(yàn)證了相比歧管噴射發(fā)動機(jī)，直噴發(fā)動機(jī)汽車對霧霾環(huán)境造成更大影響的說法（毫無疑問，工業(yè)排放也是導(dǎo)致霧霾的重要原因），至于日系和歐系哪個派別的直噴發(fā)動機(jī)對霧霾天氣影響更大，經(jīng)過兩款車的測試顯然不能妄下定論。

15、????盡管缸內(nèi)直噴汽油發(fā)動機(jī)比普通電噴（歧管噴射）發(fā)動機(jī)在微粒排放方面嚴(yán)重，但也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及搭載柴油發(fā)動機(jī)的大貨車，特別是那些冒著黑煙的排放不達(dá)標(biāo)的柴油車更是對環(huán)境不利。

16、????這項(xiàng)試驗(yàn)僅是對汽車尾氣中微粒一項(xiàng)進(jìn)行測試，但如果綜合來看，缸內(nèi)直噴技術(shù)仍舊可以幫助發(fā)動機(jī)優(yōu)化尾氣質(zhì)量，相比歧管噴射技術(shù)，在油耗以及動力性能方面都有一定優(yōu)勢，這也是歷史再次選擇缸內(nèi)直噴技術(shù)的一個重要原因。

17、缺少自清潔能力致使進(jìn)氣門積碳較嚴(yán)重????首先要說的是，積碳是發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中不可避免的一種現(xiàn)象，但對于一臺缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)而言，燃油噴射系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)也會對積碳的形成產(chǎn)生影響，從而出現(xiàn)發(fā)動機(jī)動力下降，油耗升高等問題。

18、噴油系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的變化也導(dǎo)致了兩種發(fā)動機(jī)在積碳形成部位方面有所不同，例如進(jìn)氣門。

19、事實(shí)上，汽油也是很好的積碳清洗劑（有機(jī)溶劑），歧管噴射發(fā)動機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，噴油嘴噴出的汽油通過進(jìn)氣道、進(jìn)氣門進(jìn)入氣缸，在這個過程中，汽油可順帶對這些部位起到清洗作用，而缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)由于噴油嘴直接探入氣缸，因此，也就沒有這項(xiàng)“自清潔”功能。

20、為什么進(jìn)氣門背部易形成積碳????相比排氣門背部，進(jìn)氣門背部的積碳相對要嚴(yán)重些。

21、曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)是一大誘因，機(jī)油蒸汽會被引入到進(jìn)氣歧管從而通過進(jìn)氣門進(jìn)入氣缸燃燒，由于先期機(jī)油和機(jī)油蒸汽分離不徹底，就會有少量的機(jī)油摻雜其中，附著在進(jìn)氣道以及進(jìn)氣門背部的機(jī)油在高溫的作用下形成了積碳，在缺少“自清潔”能力的條件下，積碳就會更為嚴(yán)重。

22、反觀排氣門部位，受到高溫和排氣氣流作用，其形成積碳的壓力本身就比進(jìn)氣門要小。

23、由此看來，對于缺少“自清潔”能力的缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)來說，進(jìn)氣門背部的積碳問題關(guān)鍵在于曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)，但它是維持發(fā)動機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，。

本文分享完畢，希望對大家有所幫助。

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