關于lsd是什么意思的縮寫,lsd是什么這個問題很多朋友還不知道,今天小六來為大家解答以上的問題,現(xiàn)在讓我們一起來看看吧!
1、1 汽車LSD詳解 一百年前福特推出的類是LSD限滑差速器 先來認識差速器原理 少了差速器無法轉向 在談論LSD這個機件之前,讀者務必先知道差速器的功能與動作原理。
2、而差速器本身的動作原理,亦屬于專業(yè)級的構造,若要單純用文字來敘述,大部分的讀者可能很難理解,所以筆者先用日常最容易接觸的現(xiàn)象和狀況,來解釋原廠差速器的設計功能和必需性。
3、 現(xiàn)行車輛的轉向設計是依據(jù)艾克曼第五輪原理來設定,也就是彎道內(nèi)輪的轉向角度大于外輪。
4、再由三角函數(shù)計算內(nèi)側車輪所轉動的距離會比外側車輪距離短,一旦距離有差異時,等于內(nèi)外輪 (左、右輪) 的轉速不一致,如果從變速箱所輸出的傳動軸沒有藉由差速器來分隔左、右輸出,那么車輛在轉彎時便無法調(diào)整左、右輪的轉速。
5、在慢速時藉由多余且不當?shù)哪Σ羴韼н^,而高速轉彎則會發(fā)生彎道內(nèi)輪因多余的旋轉及摩擦,導致輪胎跳離地面連帶利用車軸及懸掛使車體上揚,當內(nèi)側車體上揚加上離心力的驅(qū)動,很自然就會朝轉彎方向的另一側翻覆。
6、 所以說車輛的左、右車輪絕對不是同軸型式,尤其現(xiàn)代汽車又以前輪驅(qū)動設計居多,沒有差速器的構造,駕駛者根本無法操控方向盤,因為只要駕駛者轉動方向盤,輪胎藉由地面產(chǎn)生的回饋力,強力的將方向盤推回中心原點,如此一來操控根本無法存在,所以在傳動輪中央置入差速器是傳動系統(tǒng)必備的要件。
7、 由于差速器是藉由盆型齒輪及角齒輪驅(qū)動,內(nèi)部包含邊齒輪及差速小齒輪。
8、當車輛直行時,并無差速作用,差速小齒輪及邊齒輪整個會隨著盆齒輪公轉無差速作用,一旦車輛轉彎內(nèi)、外輪阻力不一樣時,差速齒輪組因阻力的作用迫使產(chǎn)生自轉功能進而調(diào)整左、右輪速。
9、既然左、右輪速的變化及調(diào)整是藉由輪胎及地面阻抗來自由產(chǎn)生,那么后續(xù)的使用狀況就將造成車輛無法行駛的狀態(tài)。
10、 譬如說當車輛一輪掉入坑洞中,此車輪就毫無任何摩擦力可言,著地車輪相對卻有著極大的阻力,此時差速器的作用會讓所有動力回饋到低摩擦的輪子。
11、掉入坑洞的車輪會不停轉動,而著地輪反而完全無動作,如此車輪就無法行駛。
12、 還有一種屬于循跡現(xiàn)象的狀況,也就是所謂性能輸出的現(xiàn)象,即車輪在過彎時大腳油門,動力輸出特別明顯,輸出扭力加上離心力,迫使車輛內(nèi)輪揚起離開地面或產(chǎn)生打滑現(xiàn)象,一旦有一輪空轉,動力便一直往空轉輪傳輸 (因為阻力少) ,車輛依然無法加速前進。
13、 另有一種屬于激烈操駕模式而產(chǎn)生的打滑現(xiàn)象,此現(xiàn)象車輛既不轉彎,也非左、右輪置于不同摩擦系數(shù)路面的狀況,那就是在進行零四加速時,巨大的動力輸出,隨著左、右傳動軸的長短不一致及輪胎些許的差異,導致動力瞬間輸往摩擦力弱的一輪,此輪便開始不停的空轉,另一輪無從發(fā)揮作用,車輛當然無法往前邁進。
14、為了解決以上這些現(xiàn)象,讓更多的動力平均傳遞到左、右兩個驅(qū)動輪上,限制差速器左、右滑動率的比例來完成此目標,所以限滑差速器便是解決問題的標準機件。
15、 LSD種類繁多 因應不同需求 過彎性能的發(fā)揮,直線沖刺的快感,山道攻防的技巧,莫不需要依賴LSD的加持,很多原廠性能版的車輛也配置有LSD的裝備,而LSD的型式又依機件結構的特性不同,可細分為扭力感應型、黏耦合型、螺旋齒輪式、標準機械式LSD等。
16、這么多的型式,其最終目的是一致的,但過程的變化是不同的,因應駕駛者的需求及駕駛特性,才會有這么多式樣產(chǎn)生。
17、 扭力感應式LSD之設計是采用螺旋齒輪組,一樣利用左、右雙組的摩擦力來限定滑差效應,由于螺旋齒輪采縱向和基座齒輪的橫向交錯,無離合器片的損耗,運用在后驅(qū)車輛,其故障率較低,維修保養(yǎng)亦趨于簡單,雖然在動力輸出方面未能有強大的表現(xiàn),但實用原則為其最大之優(yōu)點。
18、 螺旋齒輪LSD其內(nèi)部構造依然采用螺旋齒輪,有別于扭力感應式的LSD是此螺旋齒輪LSD所配置的齒輪全為「橫向」,也就是和輸出軸的運轉同一方向,利用行星齒輪大小減速比的功能達到限速功能,其最大的弱點在于限定鎖定扭力滑差的比例較小,但也因為維修及使用保養(yǎng)無需特別的注意,更不需要使用LSD專用油,因此原廠如Honda 1.8升Type-R、Silvia S15…等較新款的前輪帶動車,也幾乎都是使用此型式之LSD,此等LSD還有一個現(xiàn)象,就是車輛頂高后,轉動驅(qū)動的左右兩輪,并不會一起前進或后退,因此在當年TIS 1:9房車賽規(guī)格的驗車過程中,它算是可以瞞混過關的偷改武器! 黏性耦合式LSD的最早配置是用在VAG (Audi/VW) 車系,其間由多片的離合器組,加上硅油組合而成,它是利用硅油摩擦受熱膨脹后,迫使離合器片接合來鎖定輪差,其結構可說是最簡單且體積小、造價低,是一款適用于大眾型式的LSD。
19、 機械式LSD在改裝車輛中最傳統(tǒng)也最常用,因此算是能見度最高的LSD,因為使用左、右兩個離合器片和壓板組,故亦稱為多板或多片離合器式LSD,此型式之LSD可藉由離合器片與壓板的排列組合來達到限滑百分比功能,從25%~90%的能力皆可完成。
20、但唯一的缺點就是較難照顧,其務必要使用LSD專用油來定期保養(yǎng),長時間或劇烈操駕也可能需要更換修理包。
21、而離合器片裝配不佳或置入時Run in方式不正確,也容易導致轉彎異音或離合器片損壞之現(xiàn)象。
22、 單/雙作動方向 加油/收油限滑 機械式LSD依照其動力作用方向的不同,而可區(qū)分為One Way和Two Way,而所謂One Way即是單向的限滑動作,亦指為加油時能夠產(chǎn)生限滑動作。
23、Two Way為雙向作用,即是加油或收油,都能對驅(qū)動輪施以限滑功能。
24、如果在加油時有作用而收油時能發(fā)生一半作用的構造則稱之為1.5 Way LSD。
25、 既然區(qū)分為One Way、Two Way、1.5 Way,那是否也因為其特性,而因應在不同的使用狀況,一般而言One Way型式比較適用于前驅(qū)車及四驅(qū)車種,前驅(qū)車因前輪除了負責動力輸出外,還要負責轉向的重責,而轉向的回饋是直接施予駕駛者,為免除駕駛的控制困難,且因為彎道收油時,限滑力的釋放,可使得操控者有較佳的手感,不會因為LSD的作用使方向盤重手不易操控。
26、 而Two Way則廣泛使用在后驅(qū)車甩尾式樣,因為加油及收油皆能限滑,能有效控制循跡方向,且常時的鎖定功能在油門瞬間開啟時,也能使驅(qū)動反應明顯而有效的展現(xiàn),提供卓越的驅(qū)動力。
27、而Two Way LSD如果裝置在4WD車上,也依然能大幅的增加四驅(qū)之靈活性。
28、 介于One Way及Two Way之間的1.5 Way LSD則是為了想要達到優(yōu)越的驅(qū)動性能,卻又擔憂操駕不易的前提發(fā)展而來,其特點為收油時不像Two Way有著轉向不足的情況發(fā)生,且在制動點的認定及控制比上較One Way容易,所以端看自已的駕駛能力及循跡效能大小,來認定及選擇適當?shù)腖SD才能有效運用它的效用。
29、 而車輛從發(fā)明一開始,馬車的同軸帶動,會引發(fā)翻車危機到研發(fā)了差速器,為使行駛平穩(wěn)、輪胎損秏平衡到激烈操控,發(fā)生打滑現(xiàn)象又需要靠LSD來加持,這種種的一切,莫不遵循著天地間真理的現(xiàn)象,而運用在所有機件的運作上統(tǒng)稱為物理,如果違反物理原則也就是違反大自法則,其終究無法勝任于車輛的基本要求。
30、 像坊間有些人士為能使其達到限滑功能而將后軸差速齒輪焊死,雖然可達成不打滑的現(xiàn)象,可是在缺乏機械原理的概念下,其永遠不知只要車輛行進,無論地有多平,左右輪永遠都有滑差存在。
31、無法釋放或供給此滑差比例者,車輛絕對難有好的循跡性,就連LSD也是屬于有百分比例的限制滑差,所以土法煉鋼非但不宜,一但使用在前輪驅(qū)動車輛上,將會造成方向盤回饋瞬間擊斷雙手之慘劇。
32、 最后切記在選擇LSD時要注意的是實用性,按裝時需要由專業(yè)的店家規(guī)規(guī)矩矩量測安裝,再根據(jù)使用手冊按步就班的Run in,才能確保LSD的動作合乎標準,更不會因為新的LSD一裝入就造成嚴重損壞。
本文分享完畢,希望對大家有所幫助。
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