如何體現(xiàn)“有升有降”？部分高鐵列車實(shí)行市場(chǎng)化票價(jià)機(jī)制十問(wèn)

相信很多朋友還不知道如何體現(xiàn)“有升有降”？部分高鐵列車實(shí)行市場(chǎng)化票價(jià)機(jī)制十問(wèn)吧,今天小天就給大家說(shuō)一說(shuō)吧,現(xiàn)在讓我們一起來(lái)看看吧~.~！

中國(guó)鐵路消息，6月15日起，京廣高鐵武廣段、杭深鐵路杭甬段和滬昆高鐵滬杭段、杭長(zhǎng)段4條高鐵上運(yùn)行的時(shí)速300公里及以上動(dòng)車組列車，由原來(lái)的固定、單一票價(jià)機(jī)制優(yōu)化調(diào)整為靈活折扣、有升有降的市場(chǎng)化票價(jià)機(jī)制。

就公眾關(guān)心的問(wèn)題，記者采訪了國(guó)鐵集團(tuán)客運(yùn)部副主任朱文忠和北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授聶磊。

一問(wèn)：如何理解4條高鐵由目前固定、單一的票價(jià)機(jī)制優(yōu)化調(diào)整為靈活折扣、有升有降的市場(chǎng)化票價(jià)機(jī)制？

國(guó)鐵集團(tuán)客運(yùn)部副主任 朱文忠：固定、單一的票價(jià)機(jī)制是指同一高鐵線路、同一站間、同一速度等級(jí)的動(dòng)車組列車，不分淡旺季、開(kāi)車日期、發(fā)到時(shí)刻、旅時(shí)長(zhǎng)短等因素，均執(zhí)行相同的票價(jià)。市場(chǎng)化票價(jià)機(jī)制是指綜合考慮季節(jié)、日期、時(shí)段、旅時(shí)等因素，以公布票價(jià)為上限，對(duì)動(dòng)車組列車票價(jià)實(shí)行不同幅度的折扣，充分體現(xiàn)有升有降、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)的市場(chǎng)原則。

比如，調(diào)整前，滬昆高鐵上運(yùn)行的杭州東至上海虹橋間G7376次和G7536次動(dòng)車組列車，G7376次出發(fā)時(shí)間為15時(shí)40分，到達(dá)時(shí)間為16時(shí)33分，而G7536次出發(fā)時(shí)間為22時(shí)23分，到達(dá)時(shí)間為23時(shí)08分，二等座票價(jià)均為73元，前者發(fā)到時(shí)間好，后者發(fā)到時(shí)間不好，但票價(jià)相同；調(diào)整后，G7376次二等座票價(jià)為87元、比調(diào)整前高19.1%，G7536次二等座票價(jià)為48元、比調(diào)整前低34.2%，發(fā)到時(shí)間不好的比發(fā)到時(shí)間好的票價(jià)便宜39元。

再如，調(diào)整前，武廣高鐵上運(yùn)行的廣州南至武漢間G82次和G1132次動(dòng)車組列車，G82次旅行時(shí)間為3小時(shí)47分，而G1132次旅行時(shí)間為4小時(shí)50分，二等座票價(jià)均為463.5元，這兩趟列車旅時(shí)不同，但票價(jià)相同；調(diào)整后，G82次二等座票價(jià)為553元、比調(diào)整前高19%，G1132次二等座票價(jià)為304元、比調(diào)整前低34%，旅時(shí)較長(zhǎng)票價(jià)比旅時(shí)較短票價(jià)便宜249元。

二問(wèn)：此次4條高鐵票價(jià)優(yōu)化調(diào)整，票價(jià)如何體現(xiàn)“有升有降”？

國(guó)鐵集團(tuán)客運(yùn)部副主任 朱文忠：實(shí)行市場(chǎng)化票價(jià)機(jī)制后，綜合考慮列車發(fā)到時(shí)刻、停站多少、旅時(shí)長(zhǎng)短和客流分布等各種因素，以公布票價(jià)為上限合理確定各次列車車票的具體執(zhí)行票價(jià)。即對(duì)一些旅速較快、長(zhǎng)期供不應(yīng)求的列車車票執(zhí)行不打折票價(jià)，對(duì)一些停站較多、方便沿線旅客出行的列車車票執(zhí)行打折票價(jià)。以武廣高鐵為例，這次執(zhí)行不打折票價(jià)的均為上座率較高的列車，而執(zhí)行打折票價(jià)的均為上座率較低的列車。

整體看，實(shí)行市場(chǎng)化票價(jià)機(jī)制后，執(zhí)行不打折票價(jià)和執(zhí)行打折票價(jià)的列車數(shù)量基本相當(dāng)，體現(xiàn)了“有升有降”。票價(jià)“有升有降”既豐富了旅客乘車選擇，也能夠通過(guò)價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)均衡客流，進(jìn)一步提高鐵路運(yùn)輸資源利用效率。

三問(wèn)：高鐵與其它交通運(yùn)輸方式是否存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，是否具有壟斷屬性？

北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授 聶磊：高鐵與其它交通運(yùn)輸方式存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，不具有壟斷屬性。首先，從投資主體看，高鐵線路都是由合資公司貸款承建，投資主體多元化，企業(yè)經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)化。其次，從運(yùn)輸市場(chǎng)看，高鐵是綜合交通運(yùn)輸體系的一部分，只是旅客出行選擇之一。比如，在500公里內(nèi)的中短途距離上，高鐵與公路形成了競(jìng)爭(zhēng)合作關(guān)系；在500～1500公里的中長(zhǎng)途距離上，高鐵與民航形成了競(jìng)爭(zhēng)合作關(guān)系。同時(shí)就鐵路企業(yè)內(nèi)部來(lái)說(shuō)，與高鐵平行線路上還安排開(kāi)行了普速旅客列車，也形成了競(jìng)爭(zhēng)合作關(guān)系。充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，有效約束了運(yùn)輸企業(yè)的定價(jià)行為，能夠更好更公平惠及旅客群眾。

四問(wèn)：4條高鐵實(shí)行市場(chǎng)化票價(jià)機(jī)制后，與其它交通方式相比是否還有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)？

北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授 聶磊：4條高鐵所在區(qū)域各種交通運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)充分，實(shí)行市場(chǎng)化票價(jià)機(jī)制后，將進(jìn)一步鞏固高鐵的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，其與其它交通運(yùn)輸方式的比價(jià)關(guān)系更為合理，更有利于充分發(fā)揮綜合交通運(yùn)輸體系作用，為人民群眾提供更好的出行服務(wù)。比如，與公路長(zhǎng)途客車相比：從上海虹橋至杭州東，高鐵平均旅時(shí)1小時(shí)，二等座票價(jià)為48～87元，公路旅時(shí)約2小時(shí)，票價(jià)為78～128元；從杭州東至寧波，高鐵平均旅時(shí)1小時(shí)，二等座票價(jià)為47～85元，公路旅時(shí)約2小時(shí)，票價(jià)為74～80元。與民航相比：從武漢至廣州南，高鐵平均旅時(shí)4小時(shí)，二等座票價(jià)為304～553元，民航旅時(shí)約2小時(shí)，經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)最低將近500元，最高2000多元；從杭州東至長(zhǎng)沙南，高鐵平均旅時(shí)4.4小時(shí)，二等座票價(jià)為267～485元，民航旅時(shí)約2小時(shí)，經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)最低500元左右，最高將近1500元。

五問(wèn)：此次高鐵票價(jià)優(yōu)化調(diào)整，在提升服務(wù)質(zhì)量方面有何措施？如何體現(xiàn)優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)？

國(guó)鐵集團(tuán)客運(yùn)部副主任 朱文忠：近年來(lái)，鐵路部門持續(xù)提升高鐵運(yùn)營(yíng)品質(zhì)和服務(wù)水平，先后增配智能型復(fù)興號(hào)動(dòng)車組，開(kāi)行高品質(zhì)標(biāo)桿列車，在鐵路12306系統(tǒng)推出候補(bǔ)購(gòu)票、在線選鋪、購(gòu)票信息預(yù)填等新功能，積極推廣計(jì)次票、定期票、旅游套票等新型票制服務(wù)，設(shè)置“靜音車廂”，為老幼病殘?jiān)械戎攸c(diǎn)旅客和脫網(wǎng)人群提供貼心服務(wù)，為旅客提供“一盒好飯”，120個(gè)車站實(shí)現(xiàn)便捷換乘，80個(gè)車站提供互聯(lián)網(wǎng)訂餐服務(wù)等，讓旅客出行體驗(yàn)更加舒適、更加美好。此次高鐵票價(jià)優(yōu)化調(diào)整的列車無(wú)論是硬件設(shè)施，還是軟件服務(wù)，均能夠滿足旅客高品質(zhì)的出行需求。鐵路部門將始終秉持人民鐵路為人民的服務(wù)宗旨，持續(xù)推出高鐵服務(wù)舉措，努力提升服務(wù)水平，為廣大旅客提供更好的出行體驗(yàn)。

在此次高鐵票價(jià)優(yōu)化調(diào)整中，鐵路部門開(kāi)行更多旅時(shí)更短的列車，提供更多優(yōu)惠打折的客運(yùn)產(chǎn)品，豐富了旅客出行的選擇。對(duì)于旅時(shí)較短、開(kāi)行時(shí)刻較好、長(zhǎng)期供不應(yīng)求的高鐵列車，執(zhí)行不打折票價(jià)；對(duì)于其它非高峰時(shí)段開(kāi)行旅時(shí)稍長(zhǎng)的高鐵列車，加大票價(jià)折扣力度，充分體現(xiàn)了優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)、公平合理的市場(chǎng)原則。同時(shí)，進(jìn)一步促進(jìn)了均衡運(yùn)輸，優(yōu)化了旅客乘車環(huán)境。

六問(wèn)：此次票價(jià)優(yōu)化調(diào)整的4條高鐵平行線路上的普速列車是否會(huì)減少開(kāi)行數(shù)量？

國(guó)鐵集團(tuán)客運(yùn)部副主任 朱文忠：考慮到鐵路運(yùn)輸服務(wù)的普惠性、均衡性、可及性，鐵路部門始終保持著普速旅客列車的開(kāi)行規(guī)模。此次對(duì)票價(jià)優(yōu)化調(diào)整的4條高鐵平行線路上的普速列車開(kāi)行數(shù)量沒(méi)有調(diào)整計(jì)劃，現(xiàn)有京廣鐵路武廣段普速列車112對(duì)，滬昆鐵路滬杭段普速列車77對(duì)、杭長(zhǎng)段75對(duì)、杭甬鐵路14對(duì)仍將繼續(xù)開(kāi)行。

七問(wèn)：為何選擇京廣高鐵武廣段等4條高鐵實(shí)行市場(chǎng)化票價(jià)機(jī)制？

北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授 聶磊：主要考慮到這4條高鐵覆蓋華南、東中部經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)地區(qū)，綜合交通運(yùn)輸體系較完善，各種交通運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)充分，且開(kāi)通10余年來(lái)一直實(shí)行固定、單一票價(jià)機(jī)制，票價(jià)優(yōu)化調(diào)整后與其它交通運(yùn)輸方式的比價(jià)關(guān)系更為合理，有利于充分發(fā)揮綜合交通運(yùn)輸體系作用；同時(shí)，與周邊其它高鐵線路上運(yùn)行的同類動(dòng)車組列車票價(jià)水平也更為平衡，有利于在鐵路企業(yè)內(nèi)部形成合理的比價(jià)關(guān)系，完善鐵路客運(yùn)產(chǎn)品價(jià)格體系，為人民群眾提供更好的出行服務(wù)。

八問(wèn)：4條高鐵實(shí)行市場(chǎng)化票價(jià)機(jī)制對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)有何影響？

北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授 聶磊：4條高鐵分別于2009年至2014年間開(kāi)通，運(yùn)營(yíng)10余年來(lái)一直實(shí)行固定、單一票價(jià)機(jī)制，而期間的高鐵運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本發(fā)生了較大變化，現(xiàn)行票價(jià)機(jī)制已明顯不適應(yīng)市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)形勢(shì)。建立以市場(chǎng)為導(dǎo)向的票價(jià)機(jī)制，有利于提升鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)水平、改善經(jīng)營(yíng)效益，通過(guò)運(yùn)用靈活的價(jià)格工具，增強(qiáng)高鐵客運(yùn)產(chǎn)品市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，推動(dòng)高鐵可持續(xù)發(fā)展，更好服務(wù)人民群眾安全便捷出行。

九問(wèn)：高鐵客流不均衡主要表現(xiàn)在哪些方面？

國(guó)鐵集團(tuán)客運(yùn)部副主任 朱文忠：大數(shù)據(jù)分析顯示，目前高鐵客流不均衡主要表現(xiàn)為：一是不同日歷客流差異大。節(jié)假日、雙休日旅客發(fā)送量一般為800萬(wàn)～1800萬(wàn)人，而周一至周五工作日則在600萬(wàn)～1200萬(wàn)人，峰谷差近三分之一。二是不同停站客流差異大。列車途中停站多少、旅行時(shí)間長(zhǎng)短，對(duì)客座率影響明顯。以武廣高鐵為例，因?yàn)閳?zhí)行同樣票價(jià)，G883次在武漢站至廣州南站間，中途停2站，旅行時(shí)間為3小時(shí)54分，平均客座率達(dá)到94.2%；G1135次中途停7站，旅行時(shí)間為4小時(shí)39分，平均客座率僅為54.6%。三是不同時(shí)段客流差異大。因?yàn)槠眱r(jià)無(wú)差異，早7點(diǎn)前、晚21點(diǎn)后開(kāi)行的高鐵列車客座率普遍不足60%，明顯低于全路高鐵列車73%的平均水平。

十問(wèn)：近年來(lái)哪些高鐵實(shí)行了市場(chǎng)化票價(jià)機(jī)制？取得了哪些成效？

國(guó)鐵集團(tuán)客運(yùn)部副主任 朱文忠：2020年以來(lái)，先后有京滬高鐵、廈深高鐵、成渝高鐵、南廣高鐵、京廣高鐵京武段等多條既有線路實(shí)行了市場(chǎng)化票價(jià)機(jī)制，新開(kāi)通的高鐵線路同步實(shí)行了該機(jī)制，價(jià)格杠桿作用得到充分發(fā)揮，有效引導(dǎo)了旅客錯(cuò)峰出行，促進(jìn)了客流均衡化，平衡了市場(chǎng)供需，綜合運(yùn)輸效能得到提升，市場(chǎng)反響較好。

比如，2020年京滬高鐵開(kāi)始實(shí)行市場(chǎng)化票價(jià)機(jī)制，其中，北京南站至上海虹橋站的G19次和G149次兩趟列車，G19次中途停2站，旅行時(shí)間為4小時(shí)28分，之前平均客座率為94.3%，之后平均客座率下降為90.3%；G149次中途停10站，旅行時(shí)間為6小時(shí)2分，之前平均客座率為62.4%，之后平均客座率上升為73%。

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