前驅(qū)車和后驅(qū)車哪個好（前驅(qū)）

關(guān)于前驅(qū)車和后驅(qū)車哪個好，前驅(qū)這個問題很多朋友還不知道，今天小六來為大家解答以上的問題，現(xiàn)在讓我們一起來看看吧！

1、前驅(qū)還是后驅(qū)？在很多人心中，后驅(qū)是豪華高性能的代表。

2、有些車定位不低，卻往往因為前驅(qū)而被人嗤之以鼻。

3、真的是這樣的嗎？是因為后驅(qū)的技術(shù)含量更高嗎，那為何早期的汽車都是采用后輪驅(qū)動的，雪鐵龍剛剛開發(fā)出前驅(qū)技術(shù)的時候，又為何成為當時最先進的技術(shù)被廣泛采納？作為車輛的驅(qū)動方式，前驅(qū)和后驅(qū)各有利弊，那么前驅(qū)和后驅(qū)到底各有哪些優(yōu)劣，又分別適合哪些車型呢？以下內(nèi)容將逐一解析。

4、? ??? 我們先來看看前驅(qū)車優(yōu)于后驅(qū)車的地方。

5、? ??? 前驅(qū)車的傳動效率比后驅(qū)車要高。

6、所有的前驅(qū)車在設計的時候，不管發(fā)動機橫置還是縱置，它的重心都偏于前軸，也就是在車頭側(cè)，與驅(qū)動輪的位置很近，傳動距離短。

7、其中又以前橫置發(fā)動機效率最高，這也是大多數(shù)前驅(qū)車所采用的布置方式。

8、由于發(fā)動機的輸出軸與汽車前軸平行，變速箱與驅(qū)動橋是做成一體的固定在發(fā)動機旁，動力可以直接通過斜齒輪傳遞到差速器上，再經(jīng)變速箱、驅(qū)動橋，減速增扭后傳遞給兩根半軸最后驅(qū)動車的前輪旋轉(zhuǎn)，顯然這種距離最短，且沒有經(jīng)過任何轉(zhuǎn)換的傳動效率是最高的。

9、? ??? 大多數(shù)民用的后驅(qū)車，采用的是前置或者前中置發(fā)動機后輪驅(qū)動的布置方式，那么動力從發(fā)動機經(jīng)過變速箱出來以后，必須通過一根長長的傳動軸，經(jīng)萬向節(jié)傳遞到后差速器，然后才能從后差速器再分出兩根半軸分別驅(qū)動兩個后輪。

10、這種過長的傳動距離是會損失動力的。

11、我們知道，傳動軸都是由金屬制成的，雖然它的剛度非常大，但仍然存在扭曲的彈性，只不過這種扭曲用肉眼看不出來罷了。

12、當車輛在急加速的時候，發(fā)動機的扭力非常大，巨大的扭力通過傳動軸傳遞到后軸的時候，傳動軸會發(fā)生扭曲形變，這種形變實際上是一種能量的損耗，它轉(zhuǎn)換成熱能浪費掉了。

13、因此后驅(qū)車的這種結(jié)構(gòu)會導致功率損失增加，燃油消耗也會增加。

14、另外對于傳動系統(tǒng)來說，作為運動部件的重量是會影響響應性的，過重的傳動部件會導致輪端扭力響應的速度下降。

15、后驅(qū)車這種長長的傳動軸必須要求傳動軸和萬向節(jié)有很強的韌性和剛性，來克服高速旋轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的巨大扭力，那么傳動軸等機構(gòu)的重量就不得不增加，這個重量與前驅(qū)車相比，是要大很多的。

16、因此后驅(qū)車會影響輪端扭矩的響應性，很多賽車采用昂貴的碳纖維制造傳動軸，就是為了降低傳動軸的重量提高響應性，可見這一部件的重要性了。

17、? ??? 那么這樣就非常好理解為何國內(nèi)外的大部分車輛都采用前置前驅(qū)設計了，普通的民用車，特別是中小排量的家用車型，發(fā)動機的功率本來就有限，如果在傳動系統(tǒng)中再損失一些一部分動力，那么它的實際加速性會明顯降低，這顯然是廠家和用戶都不希望看到的。

18、? ??? 車內(nèi)空間拓展方面，前驅(qū)車要好于后驅(qū)車。

19、從實車的角度，很多人都能感受到這一點，作為C級車的皇冠，其車內(nèi)空間甚至不如B級車的凱美瑞，無論是前排還是后排。

20、而寶馬3系，則甚至有人把它當作A級車來看待，盡管他的軸距已經(jīng)達到了2.76米，但它的車內(nèi)空間甚至不如A0級平臺開發(fā)出來的騏達。

21、難道是因為追求運動嗎？大家可以去觀察一下，可以說所有的后驅(qū)車的車內(nèi)空間，都要比同級別的前驅(qū)車小，這種小不僅僅是后排多了一個突起的傳動軸，而是前后排都是如此。

22、其實這是由于后驅(qū)車的特性決定的，而最核心的原因，就在于二者驅(qū)動方式不同導致的操縱性差別，使得后驅(qū)車必須保證合理的前后配重。

23、? ??? 對于車輛來說，重心的分配比是很重要，車輛的重心一般以50：50為最佳配重比，但是這種追求更多的是體現(xiàn)在后驅(qū)車上，這并不是因為后驅(qū)車講求運動，而是因為后驅(qū)車如果不這樣設計，會帶來很大的問題。

24、我們在這里拿棒球棒來打個比喻，我們都知道，棒球棒是頭部比較大，質(zhì)量比較重，而手握的尾端則比較細，質(zhì)量也相對輕了很多，那現(xiàn)在我們就把頭部作為重心集中的部位，來看前驅(qū)車與后驅(qū)車的區(qū)別。

25、我們把棒球棒比較粗的一段看作是車頭，前驅(qū)車是前輪驅(qū)動，也就是在棒球棒粗的那一端驅(qū)動。

26、此時相當于拉動這個棒球棒，我們可以想象，棒球棒將很順利的按照既定路線運動，不會發(fā)生偏轉(zhuǎn)。

27、而且此時就算車輪打滑，前輪失去附著力，只要不是在彎道（比如在上坡的時候打滑），車輛并不會失控，只不過失去前進的動力而已，因此所造成的安全隱患不大。

28、如果換成后驅(qū)車，相當于我們用力推棒球棒的較細的一端使得棒球棒向前走，這個時候，前部重量太大，后部重量過小，車就無法按照即定的軌跡行駛，會出現(xiàn)偏離軌道或者尾部擺動的現(xiàn)象。

29、因此絕大部分后驅(qū)車的前后配重都是接近50：50的，如何實現(xiàn)這一點呢？? ??? 那就是后驅(qū)車身上的一切部件都要盡可能的往后布置，以滿足后部的驅(qū)動要求。

30、那么，發(fā)動機的位置就不能太靠前了，只能一再往后延伸。

31、后驅(qū)車沒有采用前橫置布置的，這與傳動方式有關(guān)，這樣一來變速箱就是在縱置發(fā)動機的后部，往后延伸以后，會使得變速箱延伸至駕駛艙內(nèi)。

32、這樣一來，前排的空間就會被動力總成的一部分占據(jù)。

33、特別是龐大的變速箱，直徑非常粗大，需要占用很大的橫向空間。

34、這樣中控臺的寬度，以及前排中央地臺的寬度和高度都會增加，而這占用的正好是前排的腿部空間，特別是橫向腿部空間。

35、再者，由于是前縱置后輪驅(qū)動，車身底部還需要一跟傳動軸貫穿始終，一直從動力總成延伸至后輪的半軸。

36、后排“鼓包”讓人很是頭疼。

37、? ??? 那么前驅(qū)車呢？前驅(qū)車由于其車身是被前輪拖著走的，車頭重一些并不會影響到行駛穩(wěn)定性，那么設計師可以相對自由的拓展乘員艙的空間。

38、這樣一來，前驅(qū)車在發(fā)動機布置的時候就可以將發(fā)動機盡量靠前，動力總成不至于像后驅(qū)車一樣退避三舍，所以前驅(qū)車的動力總成，包括變速箱都是不會占用乘員艙空間的，這樣空間拓展就比較理想。

39、? ??? 這樣一來我們就不奇怪為何絕大部分中小型轎車都采用前輪驅(qū)動方式了，因為在這些車型上本來車身尺寸就非常有限，如果再用后驅(qū)技術(shù)，乘員空間就非常狹小。

40、當然了，這里所指的小型車只是針對市面上比較多見的量產(chǎn)體積小的經(jīng)濟型家用轎車，而不包括高性能大功率的跑車。

41、由于后驅(qū)車的前后配重更加均勻合理，所以操控相對來說也比較靈敏，這個后文會提到。

42、而對于大型豪華車而言，由于其車身體型足夠大，為了實現(xiàn)后驅(qū)的那些優(yōu)點。

43、? ??? 車輛的操縱穩(wěn)定性，前驅(qū)比后驅(qū)好。

44、我們試想一下，車輛正常行駛保持車輪足夠附著力的時候，這都沒有問題，而一旦車輪因為驅(qū)動力過大而打滑，則橫向的附著力將失去。

45、此時前驅(qū)車沒有問題，除了前進的加速度減低以外，并不會出現(xiàn)失控的狀態(tài)。

46、而后驅(qū)車則不同，由于車輛是被推著走的，后輪一旦打滑，沒有足夠的橫向附著力，車輛就會發(fā)生甩尾。

47、尤其是雨雪天氣駕駛時這種感覺更為明顯，對于大多數(shù)民用車，特別是中小排量的家用轎車而言，易于操縱是非常重要的，畢竟這種定位的車不能對于駕駛員提出過高的要求，因此這個級別的車基本上會采用前驅(qū)。

48、而高級別的車，則通過增加電子輔助設備，緩解這一問題。

49、而對于那種追求性能的超級跑車，本身就是一匹烈馬，它要求車主有較高的駕駛技術(shù)，因此采用后驅(qū)在操縱性方面也不會出現(xiàn)問題。

50、 前驅(qū)的優(yōu)點講完了，下面說說二者不相伯仲的地方，那就是兩種方式的機動性。

51、筆者提出了這樣的一個概念，實際上，汽車的機動性最主要的表現(xiàn)為最小轉(zhuǎn)彎直徑這個參數(shù)。

52、? 前面提到了采用后驅(qū)布置的車型往往要考慮車內(nèi)空間的弱勢而人為的提升車輛外觀尺寸，而無形中尺寸的增加會導致整車轉(zhuǎn)彎操控半徑的加大。

53、從這個角度來看，后驅(qū)車的機動性要差一些。

54、因為按理說，加長軸距后車輛的最小轉(zhuǎn)彎半徑也會相應的增加，造成車輛的機動性變差，但是實際上并不是這樣的。

55、? 細心的車友或許會發(fā)現(xiàn)，同軸距的后驅(qū)車比前驅(qū)車的轉(zhuǎn)彎半徑要小得多。

56、先從數(shù)據(jù)上來看，寶馬330i的軸距達到2.76米，最小轉(zhuǎn)彎直徑為11米，而軸距比它短得多的速騰（軸距2.58米）最小轉(zhuǎn)彎半徑僅比它小了0.2米，這是為什么呢？仔細想想便不難發(fā)現(xiàn)問題的原因，前驅(qū)車的兩個前輪不但承擔著轉(zhuǎn)向的任務而且還要作為驅(qū)動輪輸出動力，這樣一來半軸與車輪和差速器連接的萬向節(jié)強度和制造工藝都需要很高。

57、由于前驅(qū)車的前輪負擔過大，萬向節(jié)的強度是有一定極限的，如果轉(zhuǎn)向角度過大，萬向節(jié)將無法承擔這樣的強度而發(fā)生損壞，因此前驅(qū)車的前輪轉(zhuǎn)向角度是受到這個條件限制的。

58、而后驅(qū)車是由兩個后輪驅(qū)動車輛行駛，兩個前輪僅僅起轉(zhuǎn)向作用，由于前置后驅(qū)這樣的傳動方式使整車的動力總成分配的較為分散，車輛的前部放置有發(fā)動機離合器以及變速箱，有關(guān)動力的部分則被放置在車輛的后部，比如主減速器差速器以及半軸，被分成兩部分的動力總成由傳動軸和萬向節(jié)進行連接。

59、由于前輪只負責轉(zhuǎn)向并不承擔驅(qū)動的工作，這樣對萬向節(jié)的強度要求就不怎么高，那么相同強度的情況下，萬向節(jié)可以滿足更大角度的車輪偏轉(zhuǎn)，因此后驅(qū)車的轉(zhuǎn)向角度要比前驅(qū)車大得多。

60、? 從上面的這兩個方面可以看出，前驅(qū)車雖然前輪得擺動角度受限但由于軸距短，可以實現(xiàn)較小的轉(zhuǎn)彎半徑，而后驅(qū)車雖然軸距長但可以由前輪轉(zhuǎn)向角度較大來彌補這個不足，來實現(xiàn)車輛較小的轉(zhuǎn)彎半徑。

61、兩相抵消，前后驅(qū)車可以獲得相當機動性。

62、? 看到這里，恐怕大家都有一個感覺，那就是前驅(qū)車好啊，在這么多方面都超越了后驅(qū)車。

63、那為何還有那么多的車型還是堅持后驅(qū)技術(shù)呢？別急，下面就要說說前驅(qū)不如后驅(qū)的部分，而這些不足是某些車型所不能容忍的。

64、? 在有效牽引力方面，前驅(qū)車不如后驅(qū)車。

65、相對于前驅(qū)車，后驅(qū)車能夠提供更大的有效牽引力。

66、注意這里的有效牽引力不是前面說到的傳動效率，而是是指發(fā)動機輸出的動力中，真正用于牽引汽車運動的那部分力。

67、我們知道汽車的牽引力是發(fā)動機提供的，在車輪沒有打滑的情況下，這種力量反應在對于車輛的加速上，是與驅(qū)動輪與地面產(chǎn)生的靜摩擦力相等的。

68、如果不好理解的話，我們可以舉一個冰面起步的例子。

69、車輛在冰面上起步加速產(chǎn)生的加速度肯定要比在干燥路面上的小得多，而此時發(fā)動機的動力是沒有改變的。

70、而之所以產(chǎn)生如此大的區(qū)別，是因為輪胎與冰面的靜摩擦力要遠遠小于輪胎與干燥路面的靜摩擦力。

71、? 當汽車在加速時，重心后移，此時前輪承擔的重量將減小，而后輪承擔的重量將加大，也就是說車身前部的正壓力就會減小，而車身后部的正壓力會增大。

72、根據(jù)前面所說的正壓力與摩擦力的關(guān)系，前輪與地面的摩擦力減小，而后輪與地面的摩擦力增大了。

73、顯然如果此時后輪是驅(qū)動輪的話，打滑的幾率會小得多，有效牽引力自然就更大些。

74、所以，如果要求汽車有好的加速性能，理論上就應該采用后驅(qū)設計，而不是前驅(qū)。

75、? 在重心分配方面，前驅(qū)車顯然不如后驅(qū)車，這會令車輛在過彎時的性能有很大的差別。

76、車輛在過彎時，是要克服車輛直行的慣性。

77、而如果重心分配做到50：50的話，過彎的時候車輛突破極限的可能將會更低，此時重心在車輛的軸心部位，前輪和后輪都沒有過大的負擔（不考慮后輪在提供驅(qū)動力的情況下，實際上后驅(qū)車的后輪仍然是更容易突破極限的，特別彎道加速時，這個后面會分析），可以保持較高的抓地力。

78、在前面關(guān)于空間拓展的部分已經(jīng)說到，由于前驅(qū)車操縱性較好，不需要過分強調(diào)前后配重，那么設計師會從為了更好的空間拓展的角度，往往將重心分配都很靠前。

79、因此前驅(qū)車幾乎沒有做到前后配重50：50的，這樣一來它在彎道的時候就容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，也就是我們常說的推頭現(xiàn)象。

80、而后驅(qū)車由于其操縱性方面的問題，不得不將重心分配按照接近50：50來設計，雖然損失了車內(nèi)空間，但是對于彎道性能方面，就合理多了。

81、 除了重心分配方面的差距，在其他方面，前驅(qū)車的過彎極限也要弱于后驅(qū)車。

82、前驅(qū)車的一個優(yōu)勢就是傳動效率高，而要實現(xiàn)這點只有將發(fā)動機橫置才能體現(xiàn)。

83、但這樣一來，發(fā)動機和變速箱會占用很大的橫向空間，前懸類型的選擇也就會有局限性。

84、在中小型的前驅(qū)車上，由于沒有足夠的空間，一般都采用簡單的麥弗遜式前懸，雖然普通家用車用麥弗遜式的就夠用了，但相比使用多連桿、雙叉臂的懸掛形式，操控肯定還是有很大差距的。

85、而在B級車型里，類似雅閣這樣的，因為車型較大，設計了雙叉臂的前懸，但是這種前懸與奔馳或者奧迪的多連桿前懸相比，性能還是有所差異的。

86、或許有人會說：等等，奧迪好像是前驅(qū)的哦？沒錯，奧迪是前驅(qū)的，但奧迪在這個方面與后驅(qū)相比沒有劣勢，因為它采用了不多見的前縱置前驅(qū)設計。

87、還有一點影響發(fā)動機的高度，我們知道驅(qū)動輪是要連接半軸的，而前驅(qū)車不僅在發(fā)動機下要安裝變速箱，變速箱以下還要連接半軸，這樣就進一步制約了發(fā)動機的安放高度，使得發(fā)動機位置較高，帶來的影響也就是車輛前部的重心偏高。

88、? 因此在過彎極限上，后驅(qū)比前驅(qū)有著明顯優(yōu)勢。

89、下面我們就從這些技術(shù)特性看看在極限轉(zhuǎn)彎時，兩種驅(qū)動方式都將如何表現(xiàn)。

90、在高速過彎的時候，前輪的橫向抓地力更為重要，因為前輪是負責轉(zhuǎn)彎的，一旦它失去了抓地，轉(zhuǎn)向也無從談起。

91、前驅(qū)車的前輪既要負責驅(qū)動，又要負責轉(zhuǎn)向，也就是說在高速過彎的時候，前輪既要提供讓車輛前進的縱向力，又要提供車輛保持轉(zhuǎn)彎軌跡的橫向力，顯然它的負擔是非常重的。

92、而后驅(qū)車則沒有這個問題了，因為傳動半軸在后輪，由后輪來提供縱向力，前輪只負責轉(zhuǎn)向，提供橫向力即可。

93、這樣即使在重心相同的情況下，后驅(qū)車的前輪能獲得更多的橫向抓地力。

94、因此前驅(qū)車的極限值要比后驅(qū)車低很多。

95、? 我們再來看看前驅(qū)車和后驅(qū)車在高速過彎時，如果急加速的表現(xiàn)差異。

96、如果從操控特性上來說，前驅(qū)車容易出現(xiàn)推頭，這是因為前驅(qū)車的重心靠前，在過彎時車頭較重，受離心力的影響更嚴重，一旦這種力量達到輪胎抓地的極限，就會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足。

97、如果此時我們在彎道大力加速呢？這樣情況會更糟，轉(zhuǎn)向不足會進一步加劇。

98、由于車輛提速時重心會向后轉(zhuǎn)移，這種對于前驅(qū)車來說是災難性的，因為這會導致下壓力驟減，如果大力加速很容易讓驅(qū)動輪發(fā)生打滑，此時輪胎的接地面由從靜摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)榛瑒幽Σ粒@樣一來會使輪胎附著力顯著減小，橫向抓地力會進一步降低。

99、最終車輛會沿著彎道的外切線以更大的圓弧飛出去……? 后驅(qū)車因為重心分配接近50：50，發(fā)動機縱置利于安裝更好的懸架系統(tǒng)，后輪驅(qū)動能有利于提高驅(qū)動輪的抓地力。

100、當進入極限過彎的時候，如果不急加速，后驅(qū)車的過彎極限速度是要遠高于前驅(qū)車的。

101、但是前置后驅(qū)車也有個毛病，那就是操縱穩(wěn)定性不好，在過彎急加速的時候容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度。

102、其實這很好理解，極限過彎的時候，后驅(qū)車的前后配重接近50：50，也就是前輪和后輪的橫向抓地力相當。

103、此時如果急加速，特別是對于大排量車或者路面附著力偏低的時候，后輪會出現(xiàn)驅(qū)動打滑。

104、基于前面前驅(qū)加速打滑的原理，后輪的抓地力會迅速下降，從而后輪沒有足夠的橫向抓地力來是車尾保持預定軌跡行駛，車的尾部沿著圓弧的外切線發(fā)生滑移，這就形成了轉(zhuǎn)向過度。

105、? 總結(jié)：? 前驅(qū)后驅(qū)無所謂誰更好誰更差，它們各有優(yōu)劣，各自適合自己對應的車型。

106、因此根據(jù)車型的定位采用合適的布置方式，才是最重要的。

107、估計沒有人會覺得一臺polo采用FR是合適的吧，但如果有人把法拉利430改為前驅(qū)則肯定被看作是瘋子。

108、而對于介于兩者之間的車型呢，比如銳志和凱美瑞，價格相近，排量差別也不大，卻是一個后驅(qū)一個前驅(qū)，這就要看您的需求了，知道了上面這些特性的需求，哪臺更適合您，已經(jīng)不存在疑。

本文分享完畢，希望對大家有所幫助。

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