城市規(guī)劃者預(yù)測(cè)，隨著越來(lái)越多的人進(jìn)入城市地區(qū)，交通擁堵會(huì)變得更糟。這就是為什么可持續(xù)發(fā)展專(zhuān)家Neil Debbage是 UTSA 文理學(xué)院政治科學(xué)與地理系的助理教授，提出了一種分析交通擁堵的新方法。
使用更精確的措施來(lái)描述城市的形狀并考慮其他社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素，該模型應(yīng)用于近 100 個(gè)美國(guó)城市，可以更好地理解擁堵和土地利用之間的聯(lián)系。
“有趣的是，我們經(jīng)常聽(tīng)到像圣安東尼奧這樣規(guī)模更大的城市交通擁堵更嚴(yán)重，但我們想通過(guò)分析大量具有不同城市形態(tài)的城市來(lái)測(cè)試這種關(guān)系。”
以前，使用間接指標(biāo)(例如人口密度、工作地點(diǎn)和特定區(qū)域內(nèi)的房屋總數(shù))來(lái)估計(jì)交通擁堵情況。與格拉斯哥大學(xué)副教授王明舒合作，設(shè)計(jì)了一種基于城市土地利用配置的新方法。
該模型還使用了新變量，包括城市土地利用強(qiáng)度水平和擁堵類(lèi)型，以及控制變量，如年齡中位數(shù)、總?cè)丝诤推?chē)通勤者的存在，以確定它們對(duì)擁堵的影響。
研究人員使用了城市交通記分卡 (UMS) 數(shù)據(jù)庫(kù)中的擁堵數(shù)據(jù)。該來(lái)源結(jié)合了來(lái)自聯(lián)邦公路管理局的實(shí)時(shí)速度數(shù)據(jù)、流量和道路信息。具體而言，擁堵是根據(jù)每年高峰時(shí)段和暢通的交通消耗的過(guò)量燃料、每年高峰時(shí)段和非高峰時(shí)段的延誤時(shí)間以及基于高峰時(shí)段出行時(shí)間除以的時(shí)間旅行指數(shù)來(lái)定義的。自由流動(dòng)條件下相同行程的時(shí)間。
這種更精確的擁堵定義幫助王和德貝奇回答了三個(gè)具體問(wèn)題：哪種城市類(lèi)型，無(wú)論是具有一個(gè)主導(dǎo)城市中心還是多個(gè)中心，都會(huì)造成更多的擁堵?哪些類(lèi)型的城市土地利用(例如高強(qiáng)度或低強(qiáng)度)與擁堵有關(guān)?城市的形狀與擁堵之間有什么關(guān)系，這些聯(lián)系如何根據(jù)所分析的特定擁堵類(lèi)型而變化?
UTSA-Glasgow 模型表明，城市土地使用較多的城市與較高的擁堵水平相關(guān)。研究人員的發(fā)現(xiàn)支持長(zhǎng)期以來(lái)的觀點(diǎn)，即交通擁堵與??城市化有關(guān)，但也強(qiáng)調(diào)了高強(qiáng)度的城市土地使用發(fā)揮了更顯著的作用。
標(biāo)簽：
免責(zé)聲明：本文由用戶上傳，如有侵權(quán)請(qǐng)聯(lián)系刪除！